Do Blog Esquerdopata
...equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes, o Cenipa, acompanhadas de representantes da Embraer, da ExcelAire, da Honeywell (fabricante das aviônicas do Legacy), do Comitê Nacional de Segurança no Transporte, o NTSB, e da Administração Federal de Aviação, a FAA, ambos americanos, inspecionavam o equipamento do N600XL. Não precisaram de muito tempo para verificar o perfeito funcionamento do transponder e do sistema anticolisão TCAS. Os dispositivos não haviam falhado, e sim sido desligados durante o voo São José dos Campos–Manaus.
A leitura do conteúdo das duas caixas-pretas do X-Ray Lima foi feita por uma empresa especializada do Canadá. Foram então reproduzidos todos os diálogos travados no cockpit, assim como os procedimentos de pilotagem adotados por Lepore e Paladino. Com isso, tudo que se passou a bordo tornou-se um livro aberto.
Se Lepore e Paladino tiveram grande parcela de culpa no desastre do Gol 1907, a responsabilidade dos controladores de voo brasileiros não foi menor. Em seu laudo, um dos apêndices do relatório do Cenipa, o NTSB americano salientou, adequadamente, que Lepore e Paladino tentaram, sem sucesso, entrar em contato com o Cindacta 1 por pelo menos quinze vezes na meia hora que antecedeu à colisão.
Os operadores do Centro de Controle Aéreo de Brasília simplesmente não selecionaram em seus equipamentos as frequências 123,3 e 133,05 mega-hertz, previstas nas cartas aeronáuticas para aquele setor e usadas pelos pilotos do Legacy. Se a seleção tivesse sido feita no console, conforme ditavam as normas, o nível errado de voo e o desligamento do transponder teriam sido detectados e a colisão não ocorreria.
Entre os erros graves cometidos pelo Cindacta 1, um dos principais foi o de não ter chamado o Legacy assim que os sinais do transponder desapareceram das telas de radar. Isso ocorreu às 19h02 Zulu, ou seja, 54 minutos antes do choque com o Boeing da Gol.
Outra causa contribuinte do acidente foi a instrução dada, pela torre de São José dos Campos, para que o Legacy seguisse até o Aeroporto Internacional de Manaus no nível de voo 370, o que significava voar a maior parte do percurso na contramão. Embora se deva supor que nenhum piloto, em pleno juízo, vá considerar como última palavra uma autorização de nível de cruzeiro para uma distância (2,7 mil quilômetros) e um tempo de voo (três horas e 34 minutos) tão grandes, essa permissão descuidada e errada foi usada na defesa de Lepore e Paladino.
O inglês deficiente dos controladores de voo, aliado à apatia dos pilotos americanos em lidar com a fraseologia muitas vezes incompreensível dos operadores brasileiros, fez com que ambos os lados procurassem se comunicar o mínimo possível. Inúmeras oportunidades para a correção do nível de voo e para o restabelecimento das emissões do transponder foram perdidas por causa desse descaso.
Para Lepore e Paladino, faltou airmanship. Para os controladores, entre diversas outras coisas, um melhor treinamento em inglês. Só como exemplo, a última avaliação dos operadores de São José dos Campos nesse quesito havia sido feita em 2003. Nela, cinco dos profissionais obtiveram resultado “não satisfatório”. Mas nenhum deles foi afastado do serviço. Continuaram se “comunicando” com pilotos estrangeiros. O mesmo aconteceu com o pessoal do Cindacta 1. Segundo a própria Aeronáutica, Jomarcelo Fernandes dos Santos, o sargento que assumiu primeiramente o Legacy no console, tem conhecimento limitado da língua inglesa.
Entre as causas do acidente, há que se considerar também a liberação prematura, por parte da Embraer, da aeronave para traslado, tendo em vista que Joe Lepore e Jan Paladino tinham poucas horas de voo noequipamento Legacy. O mais prudente era que ambos fossem acompanhados, entre São José dos Campos e Fort Lauderdale (ou, no mínimo, entre São José e Manaus), por um piloto da própria Embraer.
Não foi preciso muito tempo, nem muito estudo, para se apurarem as causas do desastre: imperícia e negligência dos pilotos do jatinho, imperícia e negligência dos controladores de voo e afobação do fabricante (Embraer) e do operador (ExcelAire) na hora de entregar e de receber o avião. Esses ingredientes combinados foram responsáveis pela morte das 154 pessoas que viajavam no Boeing.
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