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quarta-feira, 13 de setembro de 2017

Prefeitura elimina rotatória no São Cristóvão para desafogar tráfego na região


Mais mobilidade urbana e solução para os problemas de engarrafamento no trânsito entre as avenidas Guajajaras e Lourenço Vieira da Silva, no bairro São Cristóvão. A alteração geométrica está em execução pela Prefeitura de São Luís e vai desafogar o tráfego no trecho. No local operários trabalham na concretagem da área, preparando para o recebimento do asfalto.
As intervenções no trânsito da capital seguem a determinação do prefeito Edivaldo e têm como objetivo garantir mais segurança para motoristas e pedestres e mobilidade urbana. "O trecho tem um grande congestionamento e estamos transformando em um cruzamento semafórico com pista de mão única, com quatro faixas de rolamento que darão acesso à Forquilha, Santos Dumont e São Cristóvão. Com essa modificação, vai melhorar bastante o fluxo de veículos e diminuir os congestionamentos, que nessa área eram bem problemáticos. O objetivo da alteração na geometria do trecho é justamente proporcionar mais fluidez ao trânsito", explica o secretário municipal de Trânsito e Transportes (SMTT), Canindé Barros.
No trecho foi retirada a antiga rotatória para colocação do concreto. No lugar será aberta uma passagem que dará continuidade à Avenida Guajajaras, ficando a pista de dois sentidos, sem o retorno.
Com a obra, quem fazia retorno da Avenida Lourenço Vieira da Silva, passará direto, mantendo o fluxo constante e fará a volta na Avenida 2, sentido Avenida Santos Dumont. Será construído um retorno de quadra na Avenida 2, por trás do Banco do Brasil, que dará acesso a esta via.
SINALIZAÇÃO
Seguida da pavimentação asfáltica, haverá a instalação de sinalização horizontal com faixas de pedestres e rolamento; e construção das chamadas 'ilhas', que incluem rampas de acessibilidade e passarelas. A área nas proximidades do supermercado Mateus, parte da Avenida Lourenço Vieira da Silva, recebe serviços de limpeza e manutenção do sistema de drenagem.
Segundo o projeto, será retirada a rotatória que fica no cruzamento das avenidas Guajajaras com a Lourenço Vieira da Silva e será instalado um conjunto semafórico de dois tempos.
O projeto inclui a construção de um retorno de quadra, nas proximidades do Banco do Brasil. A alteração do traçado nesse local vai transformar em mão única o trecho que vai do Terminal de Integração do São Cristóvão até a Avenida Guajajaras.

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2015

Prefeitura e Governo discutem projeto de parceria para mobilidade urbana

Momento da reunião
O prefeito Edivaldo reuniu-se no fim da tarde da sexta-feira passada (6), no Palácio dos Leões, com o governador Flávio Dino, para apresentar as intervenções que irão melhorar a mobilidade urbana em São Luís. Ao todo serão 12 intervenções realizadas em parceria com Governo Estadual. Em cerimônia marcada para acontecer depois do carnaval, deverá ser assinado convênio que vai selar a parceria. Na ocasião serão informados os detalhes das obras que devem dar mais fluidez ao trânsito.
 
"Nós vivemos um momento muito importante para a nossa cidade que é a parceria institucional entre Prefeitura e o Governo do Estado, caminhando lado a lado e hoje tivemos a oportunidade de fazer a apresentação de várias intervenções que vão ser feitas na cidade de São Luís. São 12 intervenções importantes que vão trazer melhorias importantes para o trânsito da nossa cidade", enfatizou o prefeito Edivaldo.
 
O secretário Estadual de Infraestrutura, Clayton Noleto, disse que as intervenções são importantes porque vão permitir melhor fluxo dos veículos. "As intervenções vão possibilitar menos engarrafamento, além de contribuir para a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Esta é mais uma demonstração inequívoca de que o governador Flávio Dino está atento, junto com o prefeito Edivaldo, nessa parceria de ações conjuntas, integradas, que permitam melhorar a qualidade de vida das pessoas de São Luís", destacou Clayton Noleto.
 
O secretário municipal de Trânsito e Transportes, Canindé Barros, destacou a importância da parceria e disse que no primeiro momento serão priorizadas obras na Avenida dos Holandeses e Guajajaras. "São em torno de 12 intervenções, nas quais serão retiradas todas as rotatórias, dando lugar a cruzamentos semafóricos e a retornos de quadra", contou o secretário.
 
A reunião contou com as participações do vice-presidente da Câmara de Deputados Federais, Waldir Maranhão (PP), dos secretários municipais Canidé Barros (Trânsito e Transporte), Lula Filho (de Governo), Batista Matos (Comunicação), do assessor técnico da Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte, Rodrigo Boncewicz e dos secretários estaduais de Clayton Noleto (Infraestrutura), secretário de Comunicação, Robson Paz, do presidente da Agência Estadual de Mobilidade Urbana, José Artur Cabral Marques e do líder do governo na câmara, o vereador Osmar Filho.
 

quinta-feira, 4 de setembro de 2014

Prefeitura amplia melhorias na infraestrutura da Vila Luizão

Obras estão sendo realizadas através de parceria da
 Prefeitura com o Ministério das Cidades e Caixa
A Prefeitura de São Luís iniciou o calçamento na Rua da Virtude, na Vila Luizão, por meio da implantação de peças pré-moldadas de concreto (bloquetes) e a instalação de meio fio. Paralelamente, a Prefeitura executa serviços de drenagem profunda no trecho da Avenida dos Holandeses que passa pelo bairro.
 
Os serviços estão sendo desenvolvidos pelas equipes da Secretaria de Obras e Serviços Públicos (Semosp) e atendem a determinação do prefeito Edivaldo para melhoria da qualidade de vida da população. As obras estão sendo realizadas através de parceria da Prefeitura com o Ministério das Cidades e Caixa Econômica Federal e vão beneficiar outras localidades como Vila Brasil, Conjunto Santa Rosa (Turu), Forquilha, Ipase, Coroadinho, Anjo da Guarda, Sacavém, Pirapora, Parque Vitória e João de Deus.
 
“Sensível às condições de vida da população, principalmente, em áreas com infraestrutura precária, o prefeito Edivaldo determinou que fossem providenciadas soluções definitivas para os problemas enfrentados nesses locais. Com essa obra na Vila Luizão, a Prefeitura soluciona os alagamentos recorrentes na região e amplia a vida útil da pavimentação que está sendo feita no bairro”, informou o titular da Semosp, Antônio Araújo.
 
O secretário explicou que o calçamento com bloquetes da Rua da Virtude contemplará os 42 metros de extensão da via. O trabalho também será realizado na Travessa da Brisa, Rua da Vitória, Rua 25 e Bairro de Neve. Além disso, as equipes da Semosp estão trabalhando na requalificação asfáltica e recuperação do calçamento das três principais avenidas do bairro e mais oito ruas e travessas. O processo de requalificação inclui a Avenida Sol Nascente, Avenida Brisa do Mar, Rua Airton Sena, Rua São Paulo, Rua da Glória e um trecho da Avenida dos Holandeses.
 
O empresário, Jefferson Alves, de 39 anos, ficou satisfeito com o trabalho que está sendo desenvolvido no bairro onde mora. “Com esta obra, a Prefeitura demonstra a sua preocupação em atender as solicitações da população. De uma só vez, está resolvendo vários problemas que nós que moramos nessa região enfrentamos, devido à precariedade da infraestrutura existente. Só temos a agradecer”, disse o empresário.
 
DRENAGEM
 
Paralelo aos serviços de melhoria das ruas, a Semosp prossegue com as obras de drenagem profunda numa extensão de 180 metros da lateral da Avenida dos Holandeses que margeia a região da Vila Luizão. Os trabalhos compreendem a escavação e construção de bases para ao assentamento de tubos com diâmetro de 180 milímetros, suficientes para conter o fluxo das águas pluviais.
 

sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

Comercial de TV faz o tempo parar e choca audiência ao redor do mundo

 
Um comercial produzido pela Agência de Transporte da Nova Zelândia chocou a audiência, por sua mensagem direta, e se transformou em um dos assuntos mais comentados por internautas brasileiros desde que foi publicado no YouTube, no último domingo. O vídeo repercute por mostrar o tempo “parando” momentos antes de um acidente que envolve dois carros. O objetivo da peça é alertar os motoristas sobre direção perigosa e velocidade excessiva nas estradas. Na produção, os condutores descem dos veículos antes da batida em um cruzamento e conversam a respeito da situação.
 
– Cara, eu sinto muito. Achei que dava tempo – diz um dos motoristas.
 
– Eu não vou ter tempo para parar – responde o outro homem.
 
– Por favor, meu filho está no banco de trás – implora o condutor.
 
- Estou indo muito rápido. Sinto muito – lamenta o rapaz que dirige pela rodovia.
 
Com mais de 1,3 milhão visualizações, até esta quinta-feira, o comercial tem sido considerado um dos mais impressionantes já produzidos na Nova Zelândia.
 
Assista ao vídeo:



Acidentes


No Brasil, os acidentes de carros geram taxa de mortes quatro vezes maior que nos Estados Unidos, diz levantamento divulgado pela agência norte-americana de notícias Associated Press (AP). Segundo dados do Ministério da Saúde de 2010, citados no artigo, 9.059 pessoas morreram em acidentes deste tipo no Brasil, enquanto no mesmo ano os Estados Unidos registraram 12.435 mortes por batidas de carro. No entanto, a frota de automóveis americana é cinco vezes maior que a brasileira.
 
Segundo especialistas ouvidos pela AP, os motivos para os altos índices brasileiros são os carros brasileiros mais frágeis do que os vendidos em outros países, além das más condições das vias. “Os carros de entrada no Brasil são extremamente perigosos, isso não pode ser negado. A taxa de mortes em acidentes é muito alta”, diz Maria Inês Dolci, da Proteste Associação de Consumidores. Em 2010, a associação já havia apontado falhas de segurança nos carros brasileiros.
 
– Os fabricantes fazem isso porque os carros se tornam mais baratos de fazer e as exigências dos consumidores brasileiros são menores; seu conhecimento dos problemas de segurança são menores do que na Europa e nos Estados Unidos – acrescenta Dolci.
 
Segundo a consultoria IHS Automotive, as fabricantes tem 10% de lucro sobre carros fabricados no Brasil, enquanto nos Estados Unidos este número é de 3% e a média global de 5%.
 
Em 2014, o Brasil passa a exigir a utilização de airbags frontais e sistema de freios ABS a todos os carros novos. No entanto, segundo a AP, as autoridades brasileiras ainda não possuem laboratórios para realizar testes de colisão e verificar a eficácia de proteção dos veículos. Assim, as pesquisas referentes aos carros do país ficam a cargo da Latin NCAP, braço para a América Latina da organização europeia que promove testes independentes de segurança com carros ao redor do mundo.
 
Segundo a AP, com base em informações obtidas com engenheiros e especialistas dentro da indústria, estas fragilidades dos carros brasileiros são ocasionadas por soldas fracas na estrutura, dispositivos de segurança escassos e materiais de qualidade inferior, em comparação com modelos similares fabricados para os EUA e Europa.
 

segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

Revendo: Castelão e sua importância social

Lendo a recente postagem no blog do meu amigo Gilberto Lima (veja aqui), lembrei que tive a grata satisfação de ter um bate-papo com o nosso ex-jogador de futebol e que será um eterno craque das multidões [jogou pelo Sampaio e Moto], Raimundinho, em plena Praça da Alegria numa tarde calorenta e movimentada pelo transeuntes que diariamente fazem compra e trabalham no centro de cidade de São Luís.

Essa conversa com Raimundinho foi sobre o papel social do complexo esportivo do Castelão. O estado que o gigante do Outeiro da Cruz ficou após ser abandonado por muito tempo e a sua importância para os bairros no seu entorno.

A ocupação do seu estacionamento que servia de área de laser para várias comunidades, quando na falta de jogos oficiais no estádio, havia disputa de times de futebol, peladas na tarde e a noite.

Lendo Gilberto Lima, lembrei daquele bate-papo com Raimundinho, um homem que foi um ídolo das torcidas do futebol maranhense, o"craque do passado" preocupado com os craques do futuro e com as famílias destes que residem próximo ao complexo e já comentando sobre um projeto que o governo estava elaborando para aquela grande praça esportiva.

O Resultado dessa conversa, foi a promessa minha de realizar uma pesquisa sobre o assunto e enviar para Raimundinho, o mesmo, naquela época, era comentarista esportivo de uma emissora de rádio e TV do nosso estado, se eu não estou enganado ele ainda está nesse programa. Ele tá difícil hoje, gasta bastante tempo lutando por investimentos para os craques do futuro e com o seu filho que está jogando no Qatar.

Pesquisei e encaminhei dia 27/06/2012, via e-mail do Raimundinho, o que eu havia achado de informações e redigi um pequeno texto. Abaixo, os amig@s podem vê esse texto e os links da pesquisa: 

Camarada Raimundinho,

Mandei pro seu e-mail um vídeo sobre construções sustentáveis para ajudar como elemento na elaboração das idéias. Envio também uma matéria postada em meu blog, uma matéria do Governo Roseana com seus respectivos links e uma síntese como sugestão de políticas públicas para os estádios. 

Um abraço!

JAntonio.
Castelão e sua importância social
 
Cuidado em certo momento não virar “elefante branco”
 
Pesquisei a origem:
 
A origem da expressão “elefante branco” e ironicamente observada a associação de seu uso com grandes estádios de futebol. Tal expressão significa um presente incômodo ou algo inútil, mas dispendioso. Segundo a lenda, no antigo reino de Sião, o rei costumava presentear cortesãos chatos e inconvenientes com os tais elefantes brancos. Por ser um presente real, o paquiderme não podia ser recusado, nem vendido e, como era considerado sagrado, não podia ser utilizado em qualquer tipo de trabalho. Muito menos ser sacrificado. Além disso, deveria ser bem tratado e enfeitado, já que o soberano tinha o desagradável hábito de surpreender o presenteado com visitas inesperadas para verificar a quanto andava a manutenção do seu presente. Assim, o elefante, que possui vida longa, proporcionava muita despesa e nenhum retorno, ou seja, sem qualquer utilidade.
 
No caso do nosso Castelão:
 
Ele deve ser essencialmente comprometido com a sustentabilidade, a responsabilidade sócio-ambiental e a requalificação urbana da cidade.
 
Esse novo projeto deve ter uma visão de continuidade de um outro projeto. Que é de  transformar o local em um grande parque com múltiplo uso, instalações esportivas, culturais, educativas com investimento público e de entretenimento com a iniciativa privada
 
Um estádio de futebol pode compreender: um pólo de ensino público superior à distância equipado com auditório e laboratórios e dispondo  vagas com ensino gratuito (as salas podem ser construídas sob as arquibancadas), uma academia de ginástica para a terceira idade e para deficientes físicos, um centro de recuperação para cardíacos, uma escola para portadores de necessidades especiais (deficientes físicos e mentais) e salas para terceira idade, com aulas de informática, artes e informações sobre o mundo contemporâneo.

No caso da comunidade no entorno próximo:

Bairro Barreto, pegando do Túnel do Sacavém até a Avenida do Franceses existem cerca de 3 mil famílias. Essas comunidades sofrem com a falta de estrutura urbana como pavimentação, esgoto, áreas de lazer, bem estar social e vários problemas sociais como tráfego de drogas e a sua juventude, devido essa grande prática ruim que é o tráfego e consumo de drogas, fica vulnerável e disposta. São cerca de 3 mil famílias, que devem ser inseridas no grande projeto de multiuso do Castelão.

O governo do Estado prometeu no início de maio passado para a comunidade, através  do secretário de Esporte e Lazer, Joaquim Haickel,  uma “praça da juventude” através de “emendas parlamentares” Projeto este que oriundo do Ministério dos Esportes. Vale lembrar que o Flavio Dino quando dep. Federal ofereceu 04 praças dessas para o nosso atual prefeito que recusou a iniciativa. Fico meio que preocupado com essa promessa do secretário.

Portanto, acho que para resolver grande parte das mazelas no entorno do Castelão, o estado, juntamente com a prefeitura, parlamentares, representantes da sociedade civil organizada devem formar uma comissão com o objetivo de discutir um verdadeira visão e sobretudo se manifestar e propor projetos de políticas públicas sociais que venha melhorar as condições de vida da comunidade do entorno do nosso estádio.

Veja as matérias abaixo com seus respectivos links:

Reforma do Castelão, já vem tarde!

link: http://conversadefeira.blogspot.com.br/2011/08/reforma-no-castelao-ja-vem-tarde.html


Arenas Esportivas
Projetos de referência 
para a Copa 2014, veja aqui: ta_Concreto_6


Bairro do barreto receberá Praça da Juventude


quarta-feira, 11 de dezembro de 2013

Deputado Neto Evangelista retorna com a polêmica do VLT

VLT em 2012 foi propaganda enganosa
Vendo alguns blogs ligados ao sistema mirante no início da semana, notei que querem voltar ao debate sobre a tentativa da gestão de Castelo, no segundo semestre de 2012, precisamente durante a disputa eleitoral para prefeitura de São Luís em 2012, em querer construir uma linha de circulação de um VLT. Esse projeto foi massivamente criticado pela população e sua sociedade organizada.
 
Nada contra, a crítica foi sobre a forma de implantação do projeto 'nas carreiras' e sem um mínimo de planejamento. Agora o Deputado Neto Evangelista está querendo comprar uma briga contra o prefeito atual Edvaldo Junior, alegando que Castelo tinha sim projeto elaborado do VLT.
 
Se tem tudo bem, porém não pode ser feito da maneira que a gestão passada tentou. É hora de sentar com calma e discutir a problemática, os recursos e a viabilidade desse importante projeto de mobilidade urbana.
 
O blog coloca umas das postagem que esclarece com fundamentos técnicos da construção de uma linha férrea, reveja abaixo:
 
São Luís com seus 400 anos e mais de um milhão de habitantes, merece sim ser cuidada com atenção e carinho com sua população. A implementação de equipamentos, como uma ferrovia urbana que possa circular trens ou VLT, pelo poder público, só vem melhorar a mobilidade urbana e será sempre bem vindo.

Acontece é que o candidato a reeleição da prefeitura de São Luís, João Castelo, através de seus marqueteiros, no intuito de ganhar mais 04 anos de mandato, insistem em querer apresentar para os eleitores uma obra de uma ferrovia para circulação de um VLT com tempo recorde de construção.

Já trabalhei entre os anos de 1981 a 1990 na antiga Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, hoje VALE, onde nesse período, junto com outros companheiros maranhenses, mineiros e capixabas construímos palmo a palmo a Ferrovia Carajás, do KM 0 no Anjo da Guarda,  ao KM 890 na Serra de Carajás, conheço muito bem como se constrói a superestrutura de uma ferrovia. Alguém pode até dizer que o “trem da vale” é diferente que do VLT, eu respondo que sim. Uma ferrovia urbana para transportar pessoas, é muito mais delicada e requer alta tecnologia e uma logística eficiente. Tem que ser adotada com vários dispositivos de segurança e mãos de obra especializadas, tanto na execução como na operação.

Assista ao vídeo de uma construção rápida de uma ferrovia:



A ferrovia (linha de trilho) deve passar por várias fases e requer muito tempo e equipamentos com tecnologia de ponta para deixar a linha, bem compactada, nivelada e com superelevação nas suas curvas. Sem falar nas construções das obras de arte (pontes e bueiros) e as estações, os pátios de cruzamentos e manobras, passagens de níveis e os testes para confirmar a segurança para os usuários e operadores.

Na propaganda eleitoral de João Castelo, sobre o VLT, a moça diz: “está sendo colocada uma camada de pedra brita, os dormentes ficarão em cima e colocar os trilhos sobre os dormentes e está tudo pronto para o VLT circular”. Simples assim! Pura irresponsabilidade e enganação ou apostar na ignorância do povo e que nesse universo de um milhão de habitantes não existem pessoas que não conhece a matéria.  

Em Cuiabá (MT), o custo da construção da ferrovia urbana para circulação do VLT de 22 km, é de quase R$ 1,600 bilhão (veja matéria). A previsão de entrega da obra será no primeiro trimestre de 2014 e mais três meses de testes (veja matéria).

Aqui em São Luís, João Castelo anda dizendo na sua propaganda eleitoral que vai entregar daqui para o final do ano, 5 km, ligando o Terminal da Praia Grande com o Bairro de Fátima, já funcionando. Não informou se houve o processo licitatório, qual o custo da obra e nem sequer existe maquinários para a preparação da superestrutura  da linha ferroviária do VLT. Coisas de tucano!

Portanto amig@ eleitor tenha calma e analise com racionalidade. A propaganda do candidato  João Castelo sobre VLT, está fora da realidade e repito como o meu companheiro Gilberto Lima foi feliz no seu blog “Obra do VLT é puro marketing eleitoral” (reveja aqui).

terça-feira, 19 de novembro de 2013

Governo Roseana dá com uma mão e te esfola com a outra

Roseana Pirata
O leitor maranhense ao vê o título dessa postagem, naturalmente acha que não é mais novidade essa prática da oligarquia Sarney em ajudar no primeiro momento, pessoas comuns, lideranças políticas, empresários, etc. Em troca, quer o seu voto e da família, emprego para seus pares, recursos financeiros dos cofres do estado, prefeituras e empresas.

Nos bastidores dessas negociações, chegam a usar como justificativa da troca de favores, o dito popular que eu sempre escuto também na feira: “Uma mão lava a outra” ou “Uma mão lava a outra e as duas lavam a burra”.

Amig@s internautas, quero lembrá-los um fato ocorrido no final do mês passado (30/10), onde a governadora Roseana Sarney, convidou os representantes do time do Sampaio Correa [ Sergio Frota e o capitão Arlindo], para lhe oferecerem ajuda na sua campanha rumo à série B. Naquele momento, o nosso representante passava por uma situação desconfortável, foi punido pelo STJD, com a perda do mando de campo por indisciplina da sua torcida. Essa penalidade deveria acontecer jogo de volta contra o Vila Nova de Goiás (02/11).

No STJD, o Sampaio havia dado entrada num pedido de efeito suspensivo da sua punição, as chances de reconsideração eram remotas. Acontece amig@s, que não é também novidade, essa oligarquia sempre teve grande influencia no poder judiciário e essa ajuda seria fichinha perto da ajuda  que o Sampaio faz para o governo, principalmente para Secretaria de Desportos e Lazer [esclareceremos essas ajuda mais na frente].

Cuidado Bolívia, é só amigo da onça
Pois bem, acontece que o governo da família Sarney, ajuda com uma mão e tira com a outra mão, além de não oferecer uma melhor estrutura para os torcedores (estacionamento, calçadas de acesso, alambrados de segurança, catracas eletrônicas, câmeras de segurança, banheiros, lixeiras, espaço para deficientes, opções de lanches com preços populares, etc.), cobra 10% da renda bruta (sem nenhum desconto), lanche e água para a PM.

Reveja essas matérias do nosso blog:

Reforma no Castelão: Já vem tarde!


Só nos jogos do Sampaio contra o Macaé e Vila Nova, foi repassado limpinho, mais de R$ 150 mil para o governo da taxa de 10% (aluguel do estádio) e cerca de R$ 10 mil com lanche e água. Isso sem falar dos impostos estaduais que é descontado no que sobra para o time mandante, no caso o Sampaio Corrêa.

Não devemos esquecer que pagamos diariamente impostos para o governo ter na SEDEL e Secretaria de Segurança, orçamento para manutenção do Castelão e Polícia Militar respectivamente.

A torcida maranhense tem que ficar esperta
Muitos torcedores bolivianos desavisados entenderam logo a manobra [claro e evidente] e elogiaram a atitude da oligarquia em ter influência naquele poder.

Tanto ficaram felizes que esqueceram que essa mesma influencia foi quem tirou o mandato do Governador Jackson Lago no tapetão e fraudou as eleições de 2014.

O futebol maranhense precisa ser ajudado sim e sua torcida merece ter esse importante entretenimento popular. Não pode cair em mais uma versão do ‘canto da sereia’ protagonizado por uma família que quer se perpetuar no poder estadual maranhense.


Portanto meus caros torcedores desavisados e esquecidos, com essa ajuda, através da influência no judiciário para derrubar a punição do nosso representante, nós não devemos nada a essa família, ela sim deve e muito, não só ao torcedor e sim a todo o povo maranhense que durante décadas sofre com os desmandos e enriquecimento ilícito desse grupo oligárquico.

sábado, 17 de agosto de 2013

Conheça: Todos os homens do propinoduto tucano


Quem são e como operam as autoridades ligadas aos tucanos investigadas pela participação no esquema que trafegou por governos do PSDB em São Paulo

Dos jornalistas Alan Rodrigues, Pedro Marcondes de Moura e Sérgio Pardellas

Na última semana, as investigações do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e do Ministério Público mostraram a abrangência nacional do cartel na área de transporte sobre trilhos. A tramoia, concluíram as apurações, reproduziu em diversas regiões do País a sistemática observada em São Paulo, de conluio nas licitações, combinação de preços superfaturados e subcontratação de empresas derrotadas. As fraudes que atravessaram incólumes 20 anos de governos do PSDB em São Paulo carregam, no entanto, peculiaridades que as diferem substancialmente das demais que estão sendo investigadas pelas autoridades. O esquema paulista distingue-se pelo pioneirismo (começou a funcionar em 1998, em meio ao governo do tucano Mário Covas), duração, tamanho e valores envolvidos – quase meio bilhão de reais drenados durante as administrações tucanas. Porém, ainda mais importante, o escândalo do Metrô em São Paulo já tem identificada a participação de agentes públicos ligados ao partido instalado no poder. Em troca do aval para deixar as falcatruas correrem soltas e multiplicarem os lucros do cartel, quadros importantes do PSDB levaram propina e azeitaram um propinoduto que desviou recursos públicos para alimentar campanhas eleitorais.

Ao contrário do que afirmaram o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e o ex-governador José Serra na quinta-feira 15, servidores de primeiro e segundo escalões da administração paulista envolvidos no escândalo são ligados aos principais líderes tucanos no Estado. Isso já está claro nas investigações. Usando a velha e surrada tática política de despiste, Serra e FHC afirmaram que o esquema não contou com a participação de servidores do Estado nem beneficiou governos comandados pelo PSDB. Não é o que mostram as apurações do Ministério Público e do Cade. Pelo menos cinco autoridades envolvidas na engrenagem criminosa, hoje sob investigação por terem firmado contratos irregulares ou intermediado o recebimento de suborno, atuaram sob o comando de dois homens de confiança de José Serra e do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin: seus secretários de Transportes Metropolitanos. José Luiz Portella, secretário de Serra, e Jurandir Fernandes, secretário de Alckmin, chefiaram de perto e coordenaram as atividades dos altos executivos enrolados na investigação. O grupo é composto pelos técnicos Décio Tambelli, ex-diretor de operação do Metrô e atualmente coordenador da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões da Secretaria de Transportes Metropolitanos, José Luiz Lavorente, diretor de Operação e Manutenção da CPTM, Ademir Venâncio, ex- diretor de engenharia da estatal de trens, e os ex-presidentes do metrô e da CPTM, José Jorge Fagali e Sérgio Avelleda.

Segundo documentos em poder do CADE e Ministério Público, estes cinco personagens, afamados como bons quadros tucanos, se valeram de seus cargos nas estatais paulistas para atender, ao mesmo tempo, aos interesses das empresas do cartel na área de transporte sobre trilhos e às conveniências políticas de seus chefes. Em troca de benefícios para si ou para os governos tucanos, forneciam informações privilegiadas, direcionavam licitações ou faziam vista grossa para prejuízos milionários ao erário paulista em contratos superfaturados firmados pelo metrô. As investigações mostram que estes técnicos do Metrô e da CPTM transitaram pelos governos de Serra e Alckmin operando em maior ou menor grau, mas sempre a favor do esquema.

Um dos destaques do quinteto é José Luiz Lavorente, diretor de Operação e Manutenção da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Em um documento analisado pelo CADE, datado de 2008, Lavorente é descrito como o encarregado de receber em mãos a propina das empresas do cartel e distribuí-las aos políticos do PSDB e partidos aliados. O diretor da CPTM é pessoa da estrita confiança de Alckmin. Foi o governador de São Paulo que o promoveu ao cargo de direção na estatal de trens, em 2003. Durante o governo Serra (2007-2008), Lavorente deixou a CPTM, mas permaneceu em cargos de comando da estrutura administrativa do governo como cota de Alckmin. Com o regresso de Alckmin ao Palácio dos Bandeirantes, em 2011, Lavorente reassume o posto de direção na CPTM. Além de ser apontado como o distribuidor da propina aos políticos, Lavorente responde uma ação movida pelo Ministério Público de São Paulo (MP-SP) que aponta superfaturamento e desrespeito à lei de licitações. O processo refere-se a um acordo fechado por meio de um aditivo, em 2005, que possibilitou a compra de 12 trens a mais do que os 30 licitados, em 1995 e só seria valido até 2000.

O ex-diretor de Operação do Metrô e atualmente coordenador da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões da secretaria de Transportes Metropolitanos, Décio Tambelli, é outro personagem bastante ativo no esquema paulista. Segundo depoimentos feitos por ex-funcionários da Siemens ao Ministério Público de São Paulo, Tambelli está na lista dos servidores que receberam propina das companhias que firmaram contratos superfaturados com o metrô e a CPTM. Tambelli é muito próximo do secretário de Transportes, Jurandir Fernandes. Foi Fernandes que o alçou ao cargo que ocupa atualmente na administração tucana. Cabe a Tambelli, apesar de estar na mira das investigações, acompanhar e fiscalizar o andamento da linha quatro do metrô paulista, a primeira obra do setor realizada em formato de parceria público-privada. Emails obtidos por ISTOÉ mostram que, desde 2006, Tambelli já agia para defender e intermediar os interesses das empresas integrantes do cartel. Na correspondência eletrônica, em que Tambelli é mencionado, executivos da Siemens narram os acertos entre as companhias do cartel no Distrito Federal e sugerem que o acordo lá na capital seria atrelado “à subcontratação da Siemens nos lotes 1+2 da linha 4” em São Paulo. “O Ramos (funcionário do conglomerado francês Alstom) andou dizendo ao Décio Tambelli do metrô SP, que não pode mais subcontratar a Siemens depois do caso Taulois/Ben-hur (episódio em que a Siemens tirou técnicos da Alstom para se beneficiar na pontuação técnica e vencer a licitação de manutenção do metrô de Brasília)”, dizia o e-mail trocado entre os funcionários da Siemens.

Outro homem do propinoduto tucano que goza da confiança de Jurandir Fernandes e de Alckmin é Sérgio Avelleda. Ele foi nomeado presidente do Metrô em 2011, mas seu mandato durou menos de um ano e meio. Avelleda foi afastado após a Justiça atender acusação do Ministério Público de improbidade administrativa. Ele era suspeito de colaborar em uma fraude na concorrência da Linha 5 do Metrô, ao não suspender os contratos e aditamentos da concorrência suspeita de formação de cartel. “Sua permanência no cargo, neste atual momento, apenas iria demonstrar a conivência do Poder Judiciário com as ilegalidades praticadas por administradores que não respeitam as leis, a moral e os demais princípios que devem nortear a atuação de todo agente público”, decretou a juíza Simone Gomes Casorretti, ao determinar sua demissão. Após a saída, Avelleda obteve uma liminar para ser reconduzido ao cargo e pediu demissão. Hoje é consultor na área de transporte sobre trilhos e presta serviços para empresas interessadas em fazer negócios com o governo estadual.

De acordo com as investigações, quem também ocupou papel estratégico no esquema foi Ademir Venâncio, ex-diretor da CPTM. Enquanto trabalhou na estatal, Venâncio cultivou o hábito de se reunir em casas noturnas de São Paulo com os executivos das companhias do cartel para fornecer informações internas e acertar como elas iriam participar de contratos com as empresas públicas. Ao deixar a CPTM, em meados dos anos 2000, ele resolveu investir na carreira de empresário no setor de engenharia. Mas nunca se afastou muito dos governos do PSDB de São Paulo. A Focco Engenharia, uma das empresas em que Venâncio mantém participação, amealhou, em consórcios, pelo menos 17 consultorias orçadas em R$ 131 milhões com as estatais paulistas para fiscalizar parcerias público-privadas e andamento de contratos do governo de Geraldo Alckmin. Outra companhia em nome de Venâncio que também mantém contratos com o governo de São Paulo, o Consórcio Supervisor EPBF, causa estranheza aos investigadores por possuir capital social de apenas R$ 0,01. O Ministério Público suspeita que a contratação das empresas de Venâncio pela administração tucana seja apenas uma cortina de fumaça para garantir vista grossa na execução dos serviços prestados por empresas do cartel. As mesmas que Venâncio mantinha relação quando era servidor público.

A importância da secretaria Transportes Metropolitanos e suas estatais subordinadas, Metrô e CPTM, para o esquema fica evidente quando se observa a lógica das mudanças de suas diretorias nas transições entre as gestões de Serra e Alckmin. Ao assumir o governo em 2007, José Serra fez questão de remover os aliados de Alckmin e colocar pessoas ligadas ao seu grupo político. Um movimento que seria revertido com a volta de Alckmin em 2011. Apesar dessa dança de cadeiras, todos os integrantes do esquema permaneceram em postos importantes das duas administrações tucanas. Quem sempre operou essas movimentações e trocas de cargos, de modo a assegurar a continuidade do funcionamento do cartel, foram os secretários de Transportes Metropolitanos de Serra e Alckmin, José Luiz Portella e Jurandir Fernandes.

Homem forte do governador Geraldo Alckmin, Fernandes começou sua trajetória política no PT de Campinas, interior de São Paulo. Chegou a ocupar o cargo de secretário municipal dos Transportes na gestão petista, mas acabou expulso do partido em 1993 e ingressou no PSDB. Por transitar com desenvoltura pelo governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, Jurandir foi guindado a diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) em 2000. No ano seguinte, aproximou-se do então governador Alckmin, quando assumiu pela primeira vez o cargo de secretário estadual de Transportes Metropolitanos. Neste primeiro período à frente da pasta, tanto a CPTM quanto o Metrô firmaram contratos superfaturados com empresas do cartel. Quando Serra assume o governo paulista em 2007, Jurandir é transferido para a presidência da Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano), responsável pela formulação de políticas públicas para a região metropolitana de São Paulo. Com o retorno de Alckmin ao governo estadual em 2011, Jurandir Fernandes também volta ao comando da disputada pasta. Nos últimos dias, o secretário de Transportes tem se esforçado para se desvincular dos personagens investigados no esquema do propinoduto. Fotos obtidas por ISTOÉ, no entanto, mostram Jurandir Fernandes em companhia de Lavorente e de lobistas do cartel durante encontro nas instalações da MGE Transporte em Hortolândia, interior de São Paulo. Um dos fotografados com Fernandes é Arthur Teixeira que, segundo a investigação, integra o esquema de lavagem do dinheiro da propina. Teixeira, que acompanhou a solenidade do lado do secretário Fernandes, nunca produziu um parafuso de trem, mas é o responsável pela abertura de offshores no Uruguai usadas pelo esquema. Outro companheiro de solenidades flagrado com Fernandes é Ronaldo Moriyama ex-diretor da MGE, empresa que servia de intermediária para o pagamento das comissões às autoridades e políticos. Moriyama é conhecido no mercado ferroviário por sua agressividade ao subornar diretores do Metrô e CPTM, segundo depoimentos obtidos pelo Ministério Público.

No governo Serra, quem exercia papel político idêntico ao de Jurandir Fernandes no governo Alckmin era o então secretário de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella. Serrista de primeira hora, ele ingressou na vida pública como secretário na gestão Mário Covas. Portelinha, como é conhecido dentro do partido, é citado em uma série de e-mails trocados por executivos da Siemens. Num deles, Portella, assim como Serra, sugeriram ao conglomerado alemão Siemens que se associasse com a espanhola CAF em uma licitação para compra de 40 novos trens. O encontro teria ocorrido em um congresso internacional sobre ferrovias realizado, em 2008, na cidade de Amsterdã, capital da Holanda. Os dois temiam que eventuais disputas judiciais entre as companhias atrasassem o cronograma do projeto. Apesar de o negócio não ter se concretizado nestas condições, chama atenção que o secretário sugerisse uma prática que resulta, na maioria das vezes, em prejuízos aos cofres públicos e que já ocorria em outros contratos vencidos pelas empresas do cartel. Quem assinava os contratos do Metrô durante a gestão de Portella era José Jorge Fagali, então presidente do órgão. Ex-gerente de controle da estatal, ele teve de conviver com questionamentos sobre o fato de o seu irmão ser acusado de ter recebido cerca de US$ 10 milhões da empresa francesa Alstom. A companhia, hoje envolvida nas investigações do cartel, é uma das principais vencedoras de contratos e licitações da empresa pública. 

quinta-feira, 15 de agosto de 2013

Tucanos sumiram com 30 kms do metrô paulistano

Por Carlos Neder*

No momento em que a participação popular tem se mostrado decisiva para cobrar a melhoria dos serviços públicos no país, é preciso saudar, novamente, o Movimento Passe Livre (MPL) e a presença dos jovens na política.

Em conjunto com outras entidades, como o Sindicato dos Metroviários, o MPL volta a ocupar as ruas para protestar sobre o desvio de finalidade no uso de verbas públicas e, em especial, contra as denúncias relacionadas a obras e licitações do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Calcula-se que os recursos desviados seriam suficientes para garantir a expansão anual de 30 quilômetros de metrô e promover mais 400 mil viagens diárias.

Ao invés de fugir desse tema, que é muito sério e precisa ser devidamente investigado, o governador Alckmin deveria orientar sua base de sustentação, na Assembleia Legislativa, a apoiar a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) sobre o caso.

Vale destacar que a bancada do PT entrou com um pedido de CPI, que encontra resistência para chegar ao número de assinaturas necessárias.

Ao contrário das alegações oficiais, que apontam o uso político-eleitoral das denúncias contra o PSDB, o que se quer é o esforço articulado dos governos estadual e federal, dos parlamentos, dos Ministérios Públicos e dos meios de comunicação para a rigorosa apuração dos fatos.

Os fatos, que são graves, envolvem empresas e gestores públicos, que devem ser investigados e punidos com o devido rigor pelo que fizeram.

Mas para que a CPI seja aprovada e analise os contratos com total isenção e independência, é preciso o apoio maciço da sociedade. Sem isso, fica evidente que não avançaremos.

Daí que defendo a realização de atos públicos para cobrar a apuração desses casos por quem é de direito.

O Estado de São Paulo está fortemente atrelado a esses atos ilícitos e a Assembleia Legislativa não pode fazer de conta de que isso não é com ela. Até o Tribunal de Contas do Estado está envolvido!

A gravidade do assunto é tanta que se está avaliando, na Câmara dos Deputados, a possibilidade de se abrir uma CPI com o mesmo objetivo.

A iniciativa do deputado federal Paulo Teixeira merece atenção, pois o que ocorreu no metrô, em São Paulo, precisa servir de exemplo no combate à corrupção em todo o país.

Os tempos são outros e o agente público que insistir em não ouvir as vozes vindas das ruas, ainda que posando de bonzinho, será duramente cobrado pelos cidadãos.

*O autor é deputado estadual (PT)

Fonte: Viomundo

segunda-feira, 12 de agosto de 2013

A blindagem tucana

Por Paulo Moreira Leite*

Ainda é cedo para procurar equivalências entre o esquema financeiro que deu origem ao mensalão petista e o esquema que está por trás dos negócios sombrios que envolvem duas décadas de gestão tucana em São Paulo.

O que já se pode assegurar é que em matéria de autoproteção o esquema tucano mostrou-se muito mais eficiente.

A blindagem tucana era tão bem sucedida que só foi vencida por uma multinacional alemã, a Siemens, que tomou a decisão de pedir um acordo de leniência junto às autoridades brasileiras, confessando duas décadas de práticas condenáveis, apresentando nomes, cargos e endereços.

Foi essa iniciativa, que envolve uma das maiores empresas do mundo, que mudou a história.

As primeiras denuncias sobre o propinoduto tucano remetem a 1998 e, como se vê, jamais foram apuradas nem investigadas como se deveria. Adormeceram em inquéritos que não esclareceram todas as provas e indícios. A imprensa nunca mostrou o mesmo apetite para explicar o que acontecia.

Se há algo realmente novo a ser apurado hoje consiste em perguntar por que havia tantos indícios e pouco se investigou, ao contrário do que se fez no mensalão petista.

Num país que hoje debate até erros e possíveis abusos ocorridos no julgamento do mensalão, que traiam a vontade de punir os acusados de qualquer maneira, ninguém irá acusar o procurador Antônio Carlos Fernandes, nem seu sucessor Roberto Gurgel nem o relator Joaquim Barbosa de fazer corpo mole, certo?

A recíproca não é  verdadeira.

Mesmo reportagens pioneiras sobre o propinoduto, como a de Gilberto Nascimento, que em 2009 mostrou tanta coisa que hoje deixa tanta gente boquiaberta em relação ao PSDB paulista, não causaram ruído nem preocupação. Neste período, denuncias parciais sobre o caso entravam e saíam dos jornais, de forma esporádica e superficial.


A situação se modificou quando ISTOÉ permaneceu duas semanas consecutivas nas bancas, com duas capas dedicadas ao assunto. As reportagens de Alan Rodrigues, Pedro Marcondes de Moura e Sergio Pardellas trouxeram revelações importantíssimas e consolidadas sobre as entranhas do cartel de empresas que administrava o esquema.   

ISTOÉ  faz muito bem em lembrar, na edição que acaba de chega às bancas,  a existência de dezenas de inquéritos e investigações iniciadas e encerradas sem maiores consequências. A revista mostra que ninguém pode alegar que não sabia de nada.

O dado político  é simples. Se o mensalão petista tivesse sido apurado e investigado no mesmo ritmo do propinoduto tucano, que levou quinze anos para ganhar a estatura atual, apenas em 2020 teríamos uma CPI para ouvir as denúncias de Roberto Jefferson. Em vez de ser retirado à força da Casa Civil, José Dirceu quem sabe tivesse sido promovido a candidato presidencial, em 2010, e em 2013, como sonhavam tantos petistas, pudesse estar sentado na cadeira de Dilma Rousseff. Ou talvez Lula tivesse escolhido Antonio Palocci como sucessor.

Em qualquer caso, a palavra mensalão ainda não faria parte do vocabulário dos brasileiros. Joaquim Barbosa até poderia ter virado ministro do Supremo – afinal, desde a posse Lula queria colocar um ministro negro no STF  – mas dificilmente teria acumulado tanta popularidade em função de um julgamento que talvez só fosse ocorrer, quem sabe, em 2027.

Seguindo nessa pequena ficção científica, também seria curioso perguntar quais, entre os líderes do PSDB, quais teriam  sido levados ao banco dos réus.

Teriam direito a um julgamento isento ou teríamos aplicado a teoria do domínio do fato? Ou, a exemplo do mensalão PSDB-MG, teriam sido todos levados a um tribunal de primeira instância? Os juízes se divertiriam fazendo piadinhas sobre os tucanos e seus discursos éticos?

Basta colocar rostos e nomes nos dois escândalos para compreender  que nunca teriam o mesmo desfecho, certo?

Até agora, nem a Assembléia Legislativa nem o Congresso conseguiram assinaturas para abrir uma CPI. É um recorde, quando se lembra que, entre 2005 e 2006, funcionavam três CPIs para tratar do mensalão.

O governador Geraldo Alckmin decidiu montar uma comissão para acompanhar as investigações. Imagine se Lula tivesse feito a mesma coisa, em 2005. No mínimo teria sido acusado de usar o “aparelho petista” para influenciar os trabalhos do Congresso e da Justiça, certo?

A semelhança entre os escândalos não se encontra nos personagens, nem em seus compromissos políticos.

A semelhança reside no caráter do Estado brasileiro, na sua fraqueza para se proteger de interesses privados que procuram alugar e controlar o poder político. 

É um drama que está na origem do mensalão petista e ajuda a entender a prolongada e impune existência do propinoduto tucano.  

Depois de ensinar que a história ocorre uma vez como tragédia e uma segunda, como farsa, Karl Marx nos lembrou que os homens não atuam sob condições ideais, que aprendem nos livros de boas maneiras nem nos cursos de civismo, mas atuam sob condições dadas, que herdaram de seus antepassados.

O discurso moralista gosta de atribuir a corrupção à falta de escrúpulos de nossos políticos, o que é uma visão ingênua e perigosa.

Não há dúvida de que pessoas inescrupulosas podem enriquecer com o dinheiro dos esquemas políticos. (Também há pessoas inescrupulosas que enriquecem na iniciativa privada, na próxima esquina, no primeiro botequim e até em aniversário de criança, vamos combinar).

Mas o dinheiro dos partidos, que circulou nos dois casos, é fruto da natureza distorcida e abrutalhada de nosso regime político, onde a democracia foi acompanhada por uma libertinagem de alta tolerância nas regras financeiras, sob medida para que o Estado pudesse ser capturado e alugado pelas potencias privadas.

Numa sociologia rápida, pode-se dizer que, com o fim da ditadura militar,  a turma do alto da pirâmide passou a utilizar o sistema privado de financiamento de campanha como um contrapeso para enfrentar demandas populares.

Num regime democrático, a questão social não pode ser um caso de cadeira de dragão no DOI-CODI, não é mesmo? Tenta-se, então, amaciar o pessoal de cima.

É por isso, e não por outra coisa, que sempre se tratou com palavras de horror fingido todo esforço para regulamentar verbas de campanha e mesmo para impedir que eleitores de R$ 1 bilhão de votos pudessem se impor sobre um regime que, no papel, prevê a regra de que l homem = 1 voto.

Neste aspecto, as confissões dos executivos da Siemens contém ensinamentos úteis a todos.

Estes estão dormindo no caso
Um dos mais preciosos é o diário de um gerente, que detalha as negociações para a construção da linha 5 do metrô paulista. Fica claro, ali, que as empresas privadas são senhoras da situação. Negociam acordos, partilham obras, serviços e, é claro, verbas. Interessado no metrô, uma obra mais do que necessária, tanto para a população como para seus planos políticos, o governo – o titular, na época, era Mário Covas – está reduzido a impotência absoluta.

Não tem força política para impor aquilo que a lei manda, que é a concorrência impessoal e absoluta entre as partes. Não lhe passa pela cabeça denunciar suas práticas à Justiça.

Em tempos de privatização acelerada, novidade que o PSDB ajudava a trazer ao país na época, junto com controles de gastos que proibiam qualquer gasto  maior, não se cogita a possibilidade de entregar um investimento tão grandioso ao Estado.  

Nessa situação o governo é forçado a ceder ao cartel de falsos concorrentes e adversários de araque, sob o risco de enfrentar ações judiciais, protestos e investigações que irão paralisar os investimentos.

É assim que o governador, chamado de “cliente” no diário, manda dizer que quer que “eles se entendam”. O “cliente” também avisa que após o acordo entre os concorrentes, irá recusar reclamações e queixas futuras.

Num artigo sobre o caso, a colunista Maria Cristina Fernandes, do Valor, recorda que, com o passar dos anos, os governos petistas também fizeram a mesma coisa, instalando no ministério dos Transportes – armazém de gastos de vulto -- partidos com “notória especialização nos contratos da política.”

Essa situação cinzenta tem uma finalidade. Quer-se impedir o surgimento de novos entraves a investimentos necessários ao país. 

Bobagem querer enxergar o que se passa nos bastidores  com olhares simplórios do simples moralismo.

O país necessita de investimentos para criar empregos e se desenvolver. As obras de infraestrutura, como metrô, se destinam a superar uma omissão histórica. A questão é política e envolve a definição de regras que permitam a democracia brasileira recuperar sua soberania, mantendo o dinheiro dos interesses privados longe da política e dos políticos. Seu lugar é a economia e não o Estado.

Nós sabemos que a necessidade de uma reforma política é apoiada por 85% dos brasileiros. Ela pode proibir o uso de dinheiro privado no financiamento político, cortando o laço material que se encontra na origem de tudo. Um escândalo desse tamanho pode ser de grande utilidade neste debate.

Quem dizia que o debate sobre reforma eleitoral era desculpa do adversário  tem a oportunidade de assumir uma postura honesta e encarar a discussão. Não se trata de uma guerra de propineiros x mensaleiros mas de um esforço para emancipar a democracia de outros interesses além da soberania popular. 

 *Paulo Moreira Leite


Diretor da Sucursal da ISTOÉ em Brasília, é autor de "A Outra História do Mensalão". Foi correspondente em Paris e Washington e ocupou postos de direção na VEJA e na Época. Também escreveu "A Mulher que Era o Outro General da Casa".